YP408: Pantserformule van DAF
|
|
| NA 7 JAAR EXPERIMENTEREN NU IN SERIE VAN LOPENDE BAND YP 408 is het antwoord van DAF en ITD op het vraagstuk van de motorisatie van het leger. Het is tevens de succesvolle formule, die zij hebben gevonden voor het nieuwe vervoer- en strijdmiddel van de moderne infanterist. Een product van eigen bodem dus, misschien daarom juist door velen met argwaan bekeken en gewogen, maar desondanks toch goed bevonden. Ook wij zijn gaan kijken in Eindhoven, zonder argwaan uiteraard, want de drie-letter-combinatie komt men zo vaak in en buiten het leger tegen, dat het wel een waarborg moet zijn voor kwaliteit. In 1958 stopte voor het KMT in Ermelo een merkwaardig vehikel op 8 wielen. Een 1e luitenant die als tankherkenner hevig door het ding werd geïntrigeerd, ging een babbeltje maken met de koffiedrinkende chauffeurs. De heren vertelden hem wat zij kwijt mochten en stonden hem zelfs toe enige foto's te maken. In de eerstvolgende les tankherkenning stelde de luitenant met gepaste trots het prototype van de DAF YP408 aan ons, zijn leerlingen, voor. Onlangs zagen mij, tijdens een bezoek aan de DAF-Fabrieken, de YP408 terug. Voor ons lekenoog verschilde deze definitieve uitvoering niet veel van het prototype. Maar zo'n buitenstaander waren wij niet of wij konden ons wel voorstellen hoeveel inspanning het gekost moet hebben om tot deze serie gepantserde voertuigen te komen. 
In vergelijking tot het buitenland is de ontwikkelingstijd zelfs zeer kort geweest zo verzekerde men ons. En dat zal dan wel te danken zijn aan het feit dat de heer Huub van Doorne reeds voor de oorlog in samenwerking met militaire deskundigen als wijlen kolonel ir. v. d. Trappen een aantal constructies heeft uitgedacht en uitgevoerd, die ook nu nog - zij het geperfectioneerd - worden gebruikt. Een bekend voorbeeld hiervan is de z.g. Trado-constructie van de achterwielen, waarmee vrachtwagens terreinwaardig gemaakt konden worden. Al in 1934 bouwde Van Doorne voor het leger een Ford-vrachtauto met DAF-Trado (afgeleid van v. d. Trappen en Van Doorne). Hetzelfde duo ontwierp in de dertiger jaren een kleine pantserwagen met chassisloze zelfdragende pantserkast. Twaalf van deze M 39 (1939) pantserwagens hebben deelgenomen aan de strijd in de meidagen van '40. In 1956 - Van Doorne had toen al een indrukwekkend aantal legervoertuigen geproduceerd - kwam er weer een DAF-pantservoertuig-project ter tafel. Technici van DAF en het detachement beproeving voertuigen van de Inspectie Technische Dienst maakten een ontwerp aan de hand waarvan een aantal prototypen werden gebouwd. Deze overigens volwaardige pantservoertuigen is niets bespaard gebleven. Na 3 jaar experimenteren ging men over tot het bouwen van een z.g. nulserie van 6 wagens, die waren bestemd om te worden ''gekraakt''. Duizenden kilometers over begaanbare en onbegaanbare wegen, testen bij de meest extreme temperaturen, schietproeven en andere kwellingen moesten de deugdelijkheid van de wagens bewijzen. Ten slotte kon men het verlossende woord spreken: ''De YP 408 is rijp voor serieproduktie." Met twee van de serievoertuigen maakten in de zomer van het vorig jaar enige DAF-technici en specialisten van het detachement beproeving voertuigen ITD een laatste oriëntatierit van 4000 kilometer dwars door de Franse Alpen en de Pyreneeën. Als men niet per dag 500 kilometer had moeten rijden bij een temperatuur van 35 graden Celsius zou het voor deze deskundigen een vakantieritje zijn geweest, want moeilijkheden deden zich niet voor. Eenmaal moesten volgens het boekje de banden worden verwisseld, wat bij een tropische hitte natuurlijk geen aantrekkelijke kluif was. Met zo weinig onder het hoofd "bijzonderheden'' slaagde de YP 408 glansrijk voor zijn eindexamen. 
4 per week Sinds de officiële overdracht van de eerste in serie gebouwde DAF YP 408 rollen er elke week vier pantserwagens van de band. Men moet hierbij bedenken, dat de werkweek vijf dagen telt en dat er 's avonds en 's nachts niet wordt gewerkt. In de nabije toekomst hoopt men de produktie op te voeren tot één per dag. Dit cijfer zal niet direct imponeren, toch is het bijzonder hoog voor een nog zo jonge fabriek. Een reeds lang gevestigde en veel grotere onderneming als de FCM, de Franse AMX-fabriek in La Seyne (zie Legerkoerier 1963 - 11). produceert 3 AMX-personeelsvoertuigen per 2 dagen en DAF - pas na de oorlog op grote schaal begonnen - zit daar dus niet zo gek ver van af. De YP-408-produktie wordt pas herkenbaar in DAF III, de nieuwe aanhangwagenfabriek aan de Geldropseweg. In DAF I, de oude aanhangwagenfabriek in de stad, en DAF II, de automobielfabriek, wordt men zonder ''geleide'' niet veel wijzer. De fabricage van onderdelen en componenten voor de YP 408 zijn moeilijk te onderscheiden van de civiele produktielijn. Onze gidsen, de heren Van Ganswijk en Van der Reijden, sturen ons feilloos door het doolhof van "straten'' naar de secties, waar wij als pantservoertuig geïnteresseerden iets kunnen zien. DAF I is in dit opzicht het minst spectaculair. Op de zittingen, gereedschapskisten, luiken, deuren, wielen enzovoort is men vrij snel uitgekeken. DAF II waar men op zeer aangename wijze wordt "afgeleid'' door de interessante produktie van de Daffodil, is veel imposanter. Hier komt het mechanisch gedeelte van de YP 408 tot stand. De bewerking van de ruwe smeedstukken die zich voor een groot deel aan het oog onttrekt, is zeer gecompliceerd. Een lange rij volautomatische boormachines, sommige boren met meer dan 40 spillen tegelijk, zorgt ervoor dat de motorblokken alle gaten op de juiste plaats krijgen. Aanvankelijk was de YP 408 uitgerust met een Amerikaanse benzinemotor maar voor de definitieve serie is deze vervangen door een DAF-dieselmotor met drukvulling (dit laatste voor de technische lezers). Een interessant detail in de opbouw van de motor is het plaatsen van de cilinder-bussen. Deze worden eerst sterk ondergekoeld met vloeibare lucht. De ondergekoelde bussen moeten met handschoenen worden aangepakt, want men kan er - hoe merkwaardig dat ook mag klinken - door de hevige koude zijn vingers aan verbranden. Nadat de motoren de hele lijn hebben afgelopen gaan zij voor een functionele beproeving naar een teststation in de hoek van de grote fabriekshal. Gevat in een ingewikkelde toestand van meters, leidingen en pijpen draaien de motoren urenlang hun toeren tot zij van de controleur hun "ontslagbriefje'' krijgen. Elders in DAF II wordt gewerkt aan o.m. de versnellingsbak en de achteras, evenals de motor onderdelen van de z.g. drive-line, die straks het loodzware pantser-karkas in beweging zal brengen. 
Op spijkerbed geboren Om dat te kunnen zien moeten wij ons verplaatsen naar de enige honderden meters verder gelegen nieuwe aanhangwagenfabriek. De YP 408 produktielijn in DAF III draait letterlijk om de aanhangwagens, zodat deze fabriek toch nog zijn naam eer aan doet, al zou men op het eerste gezicht juist het tegendeel denken. Het middengedeelte van de hal is geheel gereserveerd voor de aanhangwagens en opleggers die variëren van klein tot uitzonderlijk groot. Exemplaren van de laatste categorie die meer lijken op een rijdend helikopter-platform, gaan veel naar oliemaatschappijen in de Arabische landen. Buiten het middengedeelte nu houdt men zich bezig met de opbouw en de aankleding van het karkas. Aan het begin van de lijn zijn er alleen grote stalen pantserplaten (uit Frankrijk ingevoerd). Op het eerste "station'' worden deze platen op een soort spijkerbed vastgeklemd en vervolgens op maat gesneden. Dit gebeurt aan de hand van een chablone, die door een elektronisch oog wordt afgetast. Dit oog dirigeert een beweegbare arm waaraan twee snijbranders als vurige vingers vastzitten. De "snijkar", zoals men dit apparaat in de wandeling noemt, kan tegelijkertijd twee platen onder handen nemen. Op het tweede station gaan arbeiders de platen met handslijpmachines te lijf. De zijwanden worden pas-geslepen of afgeschuind, een nauwkeurig werk, omdat straks tegen deze randen de lassen worden aangebracht. Vervolgens controleert men of de werkstukken door al deze "warme'' bewerkingen niet zijn vervormd. Het afgekeurde "kleingoed'' schuift men onder een soort stalen bolhoed, die er onder hoge druk de "pas'' weer in brengt, de grote stukken moeten een be- of liever mishandeling ondergaan met luchtdrukhamers. Oorverdovend is werkelijk nog een eufemisme voor het lawaai dat deze dingen teweegbrengen. De werklieden lopen dan ook met oorkleppen op, want een bloot oor zou hier gauw zijn nut verliezen.  500 meter lasnaad Een halte verder begint het z.g. sectie- lassen, het aaneenpassen van kleine panelen tot nog hanteerbare karkasdelen. Hier worden de eerste meters las gelegd van de in totaal 500 meter lange lasnaad van de hul. Deze lasnaad controleert men zorgvuldig met behulp van röntgen-apparatuur. Dit röntgenen heeft alleen 's nachts plaats, omdat er dan geen "onbeschermd'' personeel is, dat aan eventuele straling kan worden blootgesteld. Alle dubieuze lassen, die hierbij aan het licht komen, gaan onverbiddelijk terug. Na reparatie worden zij opnieuw doorgelicht. Aan het andere eind van de hal komen de gekeurde secties bij elkaar in een draai-hecht-mal. Langzaam maar zeker krijgt het karkas van de YP 408 hier gestalte. Als tenslotte alle delen met laspunten aan elkaar zijn gehecht tilt men de hull als een goed gerezen cake uit de vorm. Andere lassers werpen zich nu ijverig op het karkas om het al wentelend in de draaimallen tot een onwrikbaar geheel te maken. Evenals de hechtmal, zijn deze toestellen zo geconstrueerd, dat het zwaartepunt van de mal samenvalt met dat van de hull. Hierdoor kan het nog altijd 3 ton wegende karkas gemakkelijk om zijn lengte-as worden gedraaid. Als alle lasnaden zijn gevuld en gecontroleerd en ook alle hulpstukken en -stukjes, en dat zijn er tientallen, een muurvast plaatsje hebben gekregen op binnen- en buitenwanden wordt opnieuw nagegaan of er niets is vervormd. Vervolgens verhuist de hull naar een grote fraismachine, die o.a. het "bed" voor de drive-line klaar maakt.  Douche met staalstralen Hierna wipt het karkas even van de rechte lijn voor een grondige douche in een zwaar geïsoleerde ruimte. De stalen huid wordt brandschoon, al komt er geen druppel water aan te pas. Wat de twee als marsmannetjes aangeklede werklieden met grote kracht tegen het plaatwerk spuiten is veel gemener, namelijk een geselende straal van duizenden kleine staalkorreltjes. Zelfs voor de dikke deuren is het lawaai nog niet om te harden. Van deze (staal)regen komt de hull in de (verf)drup, waarna hij met het bekende legergroene velletje terugkeert op het rechte pad in de hal. Men heeft daar intussen niet stil gezeten. De drive-line is gereed gemaakt voor eindmontage. Voorlopig blijft de hull op lorries rijden. Het aanvankelijk magere karkas neemt steeds meer in omvang toe. De lege zijwanden die de hull zo'n merkwaardig aanzien gaven worden opgevuld met gereedschapskisten en wielassen, de nog loze neus krijgt een motor en de luiken en deuren maken het geheel minder doorzichtig. Als tenslotte ook het interieur is aangekleed duwen vele krachtige handen de ruim 9 ton zware massa naar het eind van de lijn, waar hij na een reuze zwaai achterstevoren komt te staan. De nog ontbrekende wielen worden nu gemonteerd, zodat het monster eindelijk op eigen benen kan staan. Nadat nog is gecontroleerd of de voorwielen op de juiste wijze sturen rijdt de nieuwe YP 408 de hal uit.  De laatste zeef Het laatste woord is nu aan de DAF-testploeg, die op het proefbaantje achter de fabriek bekijkt of de gebroeders Van Doorne ook dit produkt met hun naam kunnen dekken. Zijn zij hiervan overtuigd dan wordt het pantservoertuig overgedragen aan de keuringsgroep afdeling voertuigen ITD, en daarmee komen wij op "Defensie-terrein''. De "keuringsgroep DAF'' beschikt over een eigen kantoor en werkplaats in DAF III. Zij bestaat uit een vijftal automobieltechnici, burgerambtenaren, waarvan de meesten al jaren in Eindhoven meelopen. Het hoofd van de groep, de heer A. P. Visser, zit er al sinds de eerste vrachtwagen, de A 40, die DAF (na de oorlog) voor het leger maakte. De vele duizenden voertuigen, aanhangers etc., die daarna volgden, zijn door zijn handen gegaan en door die van zijn medewerkers, de heren Zeelte, Van Raamsdonk, Bouman en Coli. Zo ook de YP 408. leder nieuw pantservoertuig moet door deze IDT-zeef. Het team, dat door DAF allerminst als een stel pottekijkers wordt beschouwd, doet zijn werk grondig. Reeds tijdens de opbouw houden deze technici in de fabriek de nodige band- en montagecontroles en voor de keuring van het "gereed produkt'' trekken zij 2 dagen uit. Aan de hand van zelf opgestelde keuringslijsten wordt de eerste dag in de werkplaats een statische controle uitgevoerd. In totaal zijn er 150 vaste punten, ieder met de nodige onderverdelingen (bijv. 140 smeernippels en pluggen), die zij moeten nalopen. De lijsten, bij elkaar een heel boekwerk, dekken het voertuig al voor 80 tot 90 procent. Zij verschaffen de zekerheid, dat alles erop en eraan zit. Het ontbrekende percentage wordt rondgemaakt door de weg- en terreintest waarbij feeling en gehoor een belangrijke rol spelen. Tijdens zo'n proefrit probeert de heer Bouman ons te attenderen op een vreemd geluid in de versnellingsbak. Wij doen ons best om scherp te luisteren maar voor ons is en blijft het allemáál "herrie" wat wij horen. Om de terreinvaardigheid te testen laten de teamleden de nieuwe voertuigen soms kennis maken met de Oirschotse heide, maar meestal met de nabijgelegen Piroc baan, waar praktisch alle terrein-situaties kunnen worden nagebootst. En als de YP 408 na alle testen ook de onmogelijkste standjes op deze baan zonder mankeren heeft doorstaan. dán hoeft het HF-nummerbord de gele KN-plaat niet langer meer te bedekken, dan is hij klaar voor de parate troep. de W.  bron: Legerkoerier 1965, met dank aan John Bom |
41 foto's van het fabricageproces
Alle volgende foto's dankzij Hans Molter
Pantserstaalplaten liggen te wachten voor verwerking
Op maat gesneden en gesorteerd
Werkplaats kleinmetaal met o.a. de antennevoeten
Fabricage voorstuk (onderop foto)
Voorstuk.
Meer kleinmetaal.
Hechtmal waarin de onderdelen van de hull aan elkaar worden gelast.
Laswerk in het hechtmal
Van de hechtmal naar de draailasmallen voor het vullen van de lasnaden
De complete hull op een lorrie
Freesmachine
Samenstellen van de drive-line
Fusee drager
Verdeelkast links
Testen van de drive-line met een electromotor.
De hull wordt op de drive-line gezet.
Montagehal DAF II.
Proefdraaien DS 575 motor
Motoren met op de voorgrond twee versnellingsbakken
Motor op de testbank
Kabelboom instrumentenpaneel
Plaatsen ringaffuit
Zandstralen
Spuiten
Uit: Onze koninklijke landmacht 1, Infanterie ( Alkenreeks no.: 169
uit 1968)
Eerste testrit in het terrein. Handelaarsplaat HF-57-45.
58 is het hull-volgnummer in de eerste productieserie;
dus de KN 75-58.